茂名信宜的客运司机仇绍严，每趟车要先在县城里转一圈。他会先在茂名信宜的7个站点接客，去往广州的4个落客点，其中3个在地铁口，1个在客运站。 他打开手机软件，给记者看每个站点要接多少人，"现在（客运站）站外上车的比站内多。" 这话听着平常，数字可不小。近五年，信宜到广州的班车上座率从不足30%提高到70%—80%。高铁一条接一条地开通，客运站一座接一座地关门，偏偏是大巴又坐满了人。 为什么广东各地长途大巴又开始兴旺了？因为再也不用坐水鱼号了。"水鱼"是粤语，意思就是冤大头。 过去跨城回家，票再贵也只能咬牙买；现在家门口多了一趟又便宜、又近的车，没人愿意再当这个水鱼。 这个外号是粤西人起的。2018年江湛铁路刚通车的时候，粤西在外打拼的老乡本来满心欢喜，结果一看票价，瞬间心凉。 广州南到湛江西一张票249块，路程更近不说，居然比更远的南宁线路还贵出80块。骂归骂，过年过节照样一票难求。 后来新线来了，速度确实快。广湛高铁全长401公里，设计时速350公里，广州白云至湛江北、茂名南最快分别1小时32分、1小时20分可达。可刚开售时，湛江北站到广州白云站二等座不超300元，最低247元，对经常来回跑的人来说还是一笔不小的开销。 铁路这边也开始松口降价。老江湛线广州南至湛江西段二等座最低降至131元，折扣低至5.1折。 春运过后，广湛高铁G5177次列车，连续多日最低票价降至230元。后来又推出了月票一类的票，以二等座为例，30日定期票最大优惠至公布票价的4.5折。 火车便宜了，大巴还是更便宜。广州往返肇庆线路促销价低至9元，而同段动车最低票价28元；广深城际68元起，大巴日常票价多在11.8元至43.8元。广州到湛江高铁二等座多在200元以上，大巴日常票价多在100元左右，单次差价超百元。 光靠便宜还不够，大巴真正抢回来的，是路两头花掉的那些时间。高铁站多半建在城外，坐高铁得提前四十分钟到站，安检、验票、候车样样都要排队。站点大巴就停在地铁口、学校门口，下楼走几步就能上车。 一位业内人士的总结很到位：当大家都在追捧时速350公里的速度时，大巴盯住了大家去往高铁站的距离。论跑得快，高铁占上风；论离家近，大巴更胜一筹。 大巴以前为什么做不到？关键在"进站"这条老规矩。过去班车必须进客运站，各种费用最后都算进了票价。 看同一条线就清楚：从省汽车客运站到江门汽车总站的单程票价为39元，改在招呼站、停靠点上车，单程最低优惠价为9.9元。 把这条规矩放开，广东试了好些年。以前班车只能进站卖票，包车只能拉整团的客人，两边各管各的。 2024年，广东省交通运输厅批准广州、深圳、佛山、中山4市开展"班包融合"试点，允许客运企业从传统班车、定制客运、传统包车和互联网包车中选择经营模式，每一趟选一种。 车也换了。改用新能源大巴后，广深线路单趟成本从约1000元降至约550元。省了场站的钱，又省了油钱，票价才压得下来。 具体干活的，是老牌国企加上互联网平台。国企有营运资质、有车，平台有用户、会卖票。粤运发展接入平台以后，广州—肇庆大旺线路日均客流量从试运营初期的92人提升至850人，峰值达到1200人。 同样是客运站关门，别的省份大巴并没有这么火。2023年至2025年，全国有超过1200座长途客运站关停或转型，平均每月超过33座。广东能翻身，靠的是一张修得早、铺得密的高速公路网。 数字一比就明白。2025年广东有74.2%的县城实现高铁覆盖。 相比之下，广东达成"县县通高速"的目标要早上十年，且所有县城基本实现20分钟上高速。高铁还没通到的县城，大巴早就能直接开上高速了。 今年国庆前，广州又公布了一组新数字。截至2026年9月，广州市已设置招呼站、停靠点70处，备案互联网客运平台11家，开行线路覆盖全省所有地市。光珠江新城一个停靠点，现共有16条线路途经停靠，每日排班100班左右。 国家层面也在推。今年5月，交通运输部等多部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》。 广东这边，已开通跨市定制公交和互联网客运线路超300条，设置招呼站超500个、停靠点超1000个。2026年上半年，全省定制客运出行人次同比增长26.7%。 企业的账也算得过来。深圳一家首批参加试点的企业，合作前月均上座率为60%以上，目前稳定在85%左右，暑期可达92%。还有一个办法是工作日主打城际通勤，周末、节假日专攻旅游客流，一车两用、均衡淡旺季客流。 九块八这样的价钱，多半是平台补贴出来的。常年往返广深的刘佳，使用了平台补贴的优惠券后，去程仅需9.8元，返程需11.6元。平时的价钱要高一些，不过跟火车比还是便宜不少。 热闹之下也有烦心事。车停在马路边，挤占了路面。 记者在广州车陂南地铁站C口附近看到，三辆城际大巴同时停靠，挤占了路面的空间，后方车辆通过此
